中国汽车后市场“江湖”:四大“门派”与众多高手,谁主沉浮?

http://www.auto-m.hc360.com2017年10月10日09:07 来源:百年灯厂T|T

    【慧聪汽保设备工具网】“天下大势,分久必合,合久必分”是三国演义第一回的第一句,用来形容中国汽车后市场也颇为贴切。中国第一台汽车自1956年生产下线至今,产业经过几个阶段的发展与沉淀,汽车后市场正逐步成为权力资本追逐的重心,但过度碎片化的百万B端加上各地诸侯,此时的汽车后市场虽经历着分久必合的大势,也是步履维艰。但无论是整合还是融合,合乃是大势,此为根本。

    —江湖—

    “有人的地方就有江湖”,众多武侠小说虽未直接明说,但内容都在阐述这个道理,而中国的汽车后市场也是一个江湖,有江湖的地方就有故事、有门派,有那些恩恩怨怨、事事非非。

    本文是笔者从汽车后市场的江湖故事、门派的角度论述。从交通运输部186号文件发布的这三年左右回顾,后市场整体有一定的进步和改观,虽然笔者也是市场进步中的“牺牲品”,但不可否认,从底层数据、信息化系统的研发与应用、从业者更加开放与务实的心态、政策的逐一发布,资本进入的量级(基本上没有单笔5000万以内的,实际到位情况以后我们才能得知)等情况说明,后市场在“行”领域的地位已是资本大鳄布局时不容忽视的主题(吃、穿、住、行几大类,汽车后市场属于“行”领域),毕竟号称“万亿级市场”,否则笔者又怎会成案板上的鱼肉。

    —江湖故事—

    与所有江湖中争地盘、秘籍、财宝、地位一样,后市场竞争的主线是:通过对汽车配件的生产企业及其产品进行标准和认证管控,同时对汽车配件生产后的流通领域进行直链高效的建设,打造相对具有规模和垄断地位的汽配供应链,若到此时,天下应可得一半。展望未来,汽配供应链的问题如若彻底解决,以品牌规模化运营的汽修连锁才可分得另外一半天下,从而为中国几亿车主提供真正跨区域、标准化、高品质的维修服务。

    但笔者对未来存在一个悬念:上游的汽配供应链和下游的汽修连锁是两个“王”还是一个“王”?或是很多年都是诸侯割据?答案只能由以后的市场回应。王位之争的本质是围绕着汽配生产-流通-消费三大领域展开的产业链控制权之争,同时也是授权体系与独立后市场的教派之争,放大了也是中国制造与海外制造、国与国之间没有硝烟的战争。对此,我们只议江湖故事,其它则不妄议。

    后市场的主要门派大类有:汽配生产企业,汽配供应链企业,汽修连锁企业,整车制造企业,主要顶级高手有:金融机构、保险公司、政府、BAT等互联网类别。还有一类大众玩家的群体——后市场的从业者,也是不可忽视的力量,毕竟水可载舟,亦可覆舟,尤其是基于平台+个人趋势的社会化分工体系,互联网+的蓬勃发展让笔者对此有了更多想象空间(金融机构和保险公司在笔者的眼里是一类人,因做产业论述所以分开)。

    —天时条件—

    “天时、地利、人和”的是成功的前提条件,源自兵法对无数战争的总结。但就后市场商战的“天时”而言,笔者认为中国汽车后市场还未完全具备最好的天时条件,原因如下:

    1、平均车龄仍低于5年;

    2、人均车辆各项指标均远远落后于发达国家;

    3、全产业链上各段的碎片化格局已形成根基;

    4、中国特有的市场机制与商业文化氛围;

    5、产业突破的战场在中国,战争却在全球;

    6、已有市场格局形成的体量与基本商业规律的逻辑关系。

    基于以上六点分析,若想通过一定体量的资本或是互联网的方式短时间控制产业链,基本上较难实现,包括完全通过政策自上而下的推动,都会较为艰难。

    汽车后市场的商战一定是立体多维的战争,要参与这场盛宴,虽然“天时”尚未完全具备最好的条件,但产业布局已是刻不容缓,不容有失。“天时”的现状决定了后市场项目的发展节奏必须与市场协调统一,否则很可能面临失败。

    —门派见解—

    汽配生产企业——汽配生产企业在全球是万亿美金市场的大生意,全球零配件百强榜的最新数据显示,中国有五家企业上榜,也是历史最好成绩,其中最好排名是第14名。同时,从市场份额来看,中国市场占全球市场份额的40%,也足见中国市场的重要性。但是,中国企业的劣势也显而易见,表现为产品形式仍以代工或中低端产品为主。

    汽配生产企业面临的是典型的全球战争,竞争对手很多都是百年企业。因此,我国汽车产业的大规模发展还仰仗科研人员早日在原材料、高精尖技术上取得更多突破。此门派的整合是典型的重资本、重技术通过不断创新产品实现的整合。

    汽配供应链企业——此门派包括汽配流通环节中的汽配代理商和各类型批发商、零售商形式的汽配经销商,包括各类型仓储、包装、物流、配送企业,及快速发展的各种垂直单品类供应链及汽配连锁。笔者曾经也是一名在广州经营十余年的汽配经销商,最后将汽配经销商在本文内划归为汽配供应链企业也是恨铁不成钢。此门派是散、乱、差相对比较集中的产业区域。此类的创新平台目前还没有几家真实营业额超过15亿的企业,而传统经营有达此量级的商家,说明创新平台的模式对产业的突破探索仍比较艰难,对此门派笔者观点如下:

    汽配经销商未来十年内不会全军覆没,但市场份额收缩和下降却是最快的,主要瓶颈是:授权企业产业壁垒、经营是否合规问题以及部分汽配经销商自身不合作、不开放的心态。

    完全自建全品类线上、线下的汽配供应链平台成功概率极低,单品类的垂直供应链及供应链整合能力强的平台将会逐步增多,尤其是具有上游优势资源的垂直供应链平台,因其与上游的汽配生产制造企业进行深度利益绑定,市场竞争优势明显。

    没有强大资源背书的纯互联网汽配交易平台应该已经没有多少机会,这个赛道已高手如云。强行进入的门槛也会很高,主要原因是:互联网技术尤其是云技术的进步,使得中小企业IT解决方案选择越来越多,成本越来越低。但具有全产业格局的线上平台搭建仍是短板,主要瓶颈是产业高端人才及资本的融合有一定的制约。

    汽配供应链企业的仓储、物流功能建议采用合作或发包的形式完成。笔者认为产业人士永远要明白一个简单的道理:我们是在做汽车产业,不是在做仓储、物流、IT等产业,汽车相关服务才是核心。自建仓储、物流不如抽时间和精力做好客户服务。仓储和物流虽然有汽配产业的独特性,但它与汽车产业是不同的行业,资产百亿以上的企业可以尝试全国建仓,创新企业去大量建仓或者建物流,拿到投资是运气好。笔者认为,创新平台拿大量的钱投资仓储、库存、物流最终失败或被收编也许只是时间问题。

    汽配连锁是现在一些平台和企业正在努力的方向,但笔者认为汽配连锁只是承担产业整合过程中的过渡功能,周期应该仍有3-5年。汽修企业的线上流量达到80%后,汽配连锁的主要职能必须过渡为创新平台区域性服务的延伸,否则很难走出传统汽配经销商的命运。

    创新平台经营汽配连锁还存在一个较大的问题,就是与现有的40余万家传统汽配经销商争利。笔者建议,创新项目的战略规划可以从线下汽配连锁开始,与传统汽配经销商设立共赢机制非常重要。

    汽配产品的流通方面,从如何卖产品的营销理念更多的转换成“产品+服务”的营销理念,已经成为趋势。

责任编辑:江源

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